Найшвидший бомбардувальник в історії, або чого не знають критики закриття військових програм

За 100 років розвитку авіації було створено чимало незвичайних літальних апаратів. Як правило, ці машини виділялися авангардними конструктивними рішеннями і не випускалися серійно. Їх долі були дивно яскравими, деякі з них мали помітний вплив на подальший розвиток авіації, інші забуті. Але вони завжди викликали підвищений інтерес як в середовищі фахівців, так і у громадськості.

 

• Як так! - обурюються часом українські журналісти і блогери, - чому у воюючій країні закрито програми по створенню нової зброї.

І поспіхом називають такі дії державною зрадою.

 

Чи це справді так? Чи всі програми по створенню нових видів озброєнь закривали агенти ворога? Відповісти на це питання може допомогти… історія. А саме - історія про унікальний літак, що втричі перевищив швидкість звуку.

 

На початку 50-х років минулого століття стратегічна авіація США представляла собою грізну силу: на її озброєння надійшли середні дозвукові бомбардувальники, почалися випробування важкого дозвукового літака Боїнг В -52.

 

У 1954 р командувач стратегічної авіацією ВПС США генерал Кертіс Лемей підняв питання про створення нового надзвукового літака.

У жовтні 1954 го був оголошений конкурс попередніх проектів стратегічного бомбардувальника з крейсерським числом М = 0,9 ( 0,9 Маха, що відповідає швидкості в 1100 км \ год ).  У липні 1955 р шість фірм представили попередні проекти, а 11 листопада цього ж року фірми Боїнг і Норт Америкен отримали замовлення на розробку ескізних проектів.

 

Найскладнішим завданням при проектуванні було одночасне досягнення високої надзвукової швидкості і міжконтинентальної дальності польоту. Труднощі поглиблювалися малою економічністю наявних двигунів, недостатньою вивченістю аеродинаміки надзвукових швидкостей, відсутністю високопродуктивних ЕОМ для проведення розрахунків. В результаті обидва спроектованих літака мали небувало величезні розміри. Обидва представлених проекту були відхилені в жовтні 1956 року і, після переробки, знову представлені фірмами-розробниками до липня 57-го. Проектувальники врахували вимогу ВПС зменшити злітну масу.

 

Конструктори фірми Норт Америкен застосували ряд компонувальних заходів, спрямованих на підвищення надзвукових аеродинамічних можливостей. Фірма пішла на ризик, використавши нове оригінальне технічне рішення. Ідея, яка і лежала, головним чином, в основі переходу до повністю надзвукового бомбардувальника, полягала в підвищенні підйомної сили за рахунок стискання повітряного потоку.

 

Її успішно реалізували, розмістивши двигуни в єдиній підкриловій гондолі із застосуванням плоского повітрозабірника, що має висунутий вперед нерухомий клин. Створювана при цьому на надзвуку система косих стрибків ущільнення приводила до утворення області підвищеного тиску під крилом.

 

23 грудня 1957 р фірму Норт Америкен оголосили переможцем конкурсу. У лютому 1958 го літаку дали позначення ХВ-70, а в липні - назву "Валькірія".

 

Назвати літак ім'ям діви, що забирає душі полеглих воїнів в інший світ, запропонував фотодешифрувальник з розвідувального управління авіабази Марч (шт. Каліфорнія) сержант Френк Сейлер.

За це він отримав приз в розмірі 500 дол. І триденну путівку в Голлівуд.

 

Передбачали будівництво 62 літаків, з них 12 дослідних і 50 стройових для формування першого авіакрила. Перший політ дослідного бомбардувальника намітили на січень 1962 р.

 

Літак будували за схемою "качка" (качка — аеродинамічна схема, при якій у літального апараті органи поздовжнього управління розташовані попереду крила) з тонким трикутним крилом і двокілевим вертикальним оперенням. При швидкості в 3 Маха температура обшивки за розрахунками могла досягати 330 градусів Цельсія, тому в конструкції використовували нержавіючу сталь, високоміцну інструментальну сталь і титанові сплави.

 

Дослідження показали, що найкращі характеристики для більшої частини планера мають багатошарові панелі. Їх виготовляли з нержавіючої сталі зі стільниковим або гофрованим заповнювачем.

 

З цих панелей виготовили обшивку крила, нижню і верхню поверхні фюзеляжу, килі й багато інших вузлів. Значну частину решти конструкції, що не утворює паливних баків-відсіків, зробили з високоміцних титанових сплавів. Носова частина фюзеляжу XB-70 для поліпшення огляду на зльоті і посадці відхилялася вниз, а на крейсерській швидкості - піднімалася, за рахунок чого зменшувався лобовий опір літака.

 

Кабіна екіпажу була герметизована, в ній підтримувався тиск, відповідний до атмосферного, що дозволяло екіпажу обходитися без висотних скафандрів.

 

Літак мав компоновку за схемою «безхвостка з ПГО», з двома вертикальними стабілізаторами і горизонтальним оперенням попереду, використовуваним на надзвуковій швидкості для балансування машини. Трикутне крило скомпонували з нержавіючої сталі, пористих багатошарових панелей і титану. Краї крил відхилялися на 65 градусів вниз. Вони утримували під крилом надзвукову ударну хвилю, при цьому служили ще й вертикальними стабілізаторами. Шасі зробили триопорними, дискові гальма встановлювалися окремо від коліс для підвищення ефективності охолодження. Маса шасі становила понад 5400 кг. При посадці використовувалися три гальмівних парашути з діаметром купола 8,5 м. Двигуни фірми Дженерал Електрик, розраховані на число Маха 3 (тобто в 3 рази перевищуючі швидкість звуку) встановили за пакетною схемою в хвостовій частині фюзеляжу. Бомбовідсік довжиною 9,1 м розташували в нижній центральній частині фюзеляжу. У ньому передбачалося розміщувати ядерні і неядерні бомби.

 

Два перших (і, як виявилося, єдиних) літаки були готові до 1964-го року. Перший політ Валькірія-1 здійснила 21 вересня 1964. У ньому відразу ж проявилися вади, наприклад, слабкості структури крила, яке у виготовленні виявилося складніше, ніж очікували проектувальники. На першому літаку постійно траплялися пошкодження в гідравлічній і паливній системах, а також виникли проблеми з незвично складною конструкцією шасі.

 

7 травня 1965 під час польоту передня кромка роздільника половинок повітрозабірника зруйнувалася, і її шматки потрапили в двигуни. Всі 6 двигунів були списані.

 

Валькірія-2 здійснила перший політ 17 липня 1965 р. Рекордної швидкості XB-70 досяг 12 квітня 1966 року - старший льотчик-випробувач Ел Уайт і полковник ВПС США Джон Коттон розігналися до 3,8 Маха на висоті 22 189 м. Це - 4655 км \ год!

Найбільшої висоти досягли Ел Уайт і Ван Шепард 19 березня 1966 року - 22 555 м. Програма йшла вдало.

 

Проте 8 червня 1966 Валькірія-2 потрапила в катастрофу під час показового польоту для рекламного ролика виробника двигунів Дженерал Електрик.

 

Літаки летіли в дуже близькому строю. Винищувач F-104, пілотований Джозефом Уокером, раптово засмоктало турбулентним потоком і вдарило об Валькірію, зруйнувавши їй один з вертикальних стабілізаторів, частину оперення і обшивки. Машина деякий час продовжувала летіти, потім почалися проблеми зі стійкістю, вона увійшла в плоский штопор і впала на землю. З літака не зміг катапультуватися майор Карл Крос. Пілот Ел Уайт покинув кабіну за секунди до зіткнення з землею. Пілот F-104 загинув. Точні причини зіткнення досі є предметом суперечок.

 

Перша ж Валькірія продовжила випробування і виконала 33 польоти. Але 4 лютого 1969 року пішла на спокій в Національний музей ВПС США Райт-Паттерсон. Проект був закритий.

 

Створення найшвидшого в історії бомбардувальника стало великим технічним досягненням. Чому ж його роль звелася всього лише до освоєння нових технологій? Що змусило уряд США скоротити проект до дослідницького?

 

Причин було кілька.

 

• Нові мобільні зенітно-ракетні комплекси робили XB-70 вразливим і - отже - нерентабельним.

 

• Радянський Міг-25 був розроблений саме проти цієї американської машини, що також послужило причиною відмови від подальших розробок.

 

• Але - головне - розгорнулися масштабні роботи з дешевшими міжконтинентальними крилатими і балістичними ракетами, на які покладалися величезні надії, аж до повної заміни ними пілотованих літаків.

 

Авіаційні експерти досі люблять поміркувати про те, який вплив на розвиток військової авіації міг би надати XB-70, якби його прийняли на озброєння. Але - на жаль! - історія не знає умовного способу. І сьогодні єдиний вцілілий прототип найшвидшого в світі бомбардувальника знаходиться в музеї ВПС США. XB-70 Валькірія став наочним прикладом того, як технічні досягнення величезної кількості людей звелися до нуля внаслідок недалекоглядності вчених і політиків.